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DCT的一颗初心、半壁江山和混动前景

2019-08-12 10:00:14  来源:中国汽车时报网     编辑:郑叶艳

去年,爱信AT在中国大规模扩产击起千层浪,自主变速器市场风声鹤唳;

今年,汽车评价研究院与中发联组织的关于DCT产业链升级和电动化的研讨,却展现出自主变速器发展的新天地。

♦半壁DCT 半壁自主

中国乘用车市场,很快将成为自动变速器的全天下。

据汽车咨询委员会主任安庆衡统计,2018年中国乘用车自动变速器的渗透率为60%,且近两年以年均10%的速度在增长。虽然与会专家预估的进度并不一样,但均对DCT在国内自动变速器中占有率的增长趋势非常看好。

中国汽车技术研究中心原主任赵航,现在就任中发联投资有限公司董事长,他统计,今年全国DCT产量为560万套,预计到2024年将达到930万套/年,在自动变速器中的占比将达到30%。

北京航空航天大学教授、世界十佳变速器评委会主席徐向阳的预估更加乐观,他认为到2021年之前国内自动变速器将达到2000万套/年,其中DCT将有980万套的年产能,也就是两年以后,DCT就会占据国内自动变速器市场的半壁江山。

令人感到欣慰的是,在DCT这一块儿,自主企业的力量已经扎根并强劲生长起来。当前,自主整车企业旗下的自动变速器普遍采用DCT路线,掌握了总成研发的核心技术,总体的技术和性能指标均已达到了国际领先技术水平。据徐向阳估计,自主DCT的产能规划将超过外资的产能。安庆衡粗略统计了长城、上汽、吉利、江淮、广汽传祺、青山6家企业的当前产能后,认为到2020年自主品牌的DCT将占比略胜于外资占比。从与会的长城、吉利、东风、一汽、北汽、广汽、长安、众泰几家企业介绍的变速器路线选择看,不仅印证了专家的判断,情况可能还会更加乐观。

“爱信AT产品大举扩张和进入,试图在中国自动变速器市场占据更大的份额,不过,中国DCT产品技术的不断进步可能对它是一种遏制。”汽车评价研究院院长李庆文说。

为什么自主变速器能够在DCT上破局?

安庆衡认为,相较于AT和CVT,DCT的技术壁垒相对较弱,核心在于双离合和液压控制模块,自主企业通过与博格华纳、格特拉克的合作,能缓解技术瓶颈。而博格华纳,正是如今自主DCT发展的重要合作伙伴,说到这里,就不得不回顾中发联的一些往事。

♦中发联的往事与初心

中发联投资有限公司,在行业内很低调,它曾肩负政府与产业的期待而生,也曾备受质疑,如今已有10年。2008年,政府希望能促进产业联合在关键总成自主研发上获得突破,避免重复建设,并能共享研究成果,于是由国家发改委主导,12家国内主流企业联合投资入股成立了中发联。

赵航回忆,彼时恰好博格华纳愿意与中发联共同推进DCT技术的突破,于是2009年,两家公司在大连合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司,其中博格华纳占股66%,中发联占股34%。不过,最初几年,由于该公司不能上产量,一直亏损,业内对中发联之事存在很多争议。

不过,如今看来,恰是这家公司为自主变速器孕育出了别样的果实,也勾画出了圆梦初心的模样。政府的提早筹谋,与产业实践,在新的产业背景下,碰撞出了火花。

长城汽车自主研发7速湿式双离合变速器

在世界十佳变速器评选委员会专家组考察长城汽车7DCT时,发改委产业协调司原副司长陈建国曾感慨:“一方面这个举措对7DCT的投产有一定作用,另一方面长城也成就了这件事。”现在,大连的合资公司是长城7DCT双离合器、液压模块的主要供应商,陈建国说是长城救活了这个企业,因为“虽然长城自己也能生产液压模块,却没有‘肥水不流外人田’。”在产业联合的基础上,研发出了7DCT,继而培育供应商,就是对其他企业的成全,也是对行业的成全。

李庆文总结,这件事说明开放合作是DCT技术实现自主突破的重要途径,要充分肯定中发联在DCT技术创新方面起到的推动作用。

不过,凡事都有两面。安庆衡担心,双离合器模块核心技术、液压控制核心模块依然掌握在博格华纳等外资企业的手中,且这种情况短期难以有大改观。正如李庆文所说,中国DCT产业链已经初步形成,并具有一定市场竞争力,但在核心的关键技术上竞争力相对薄弱。这种格局可能会直接导致DCT的采购成本过高,徐向阳担心,一旦爱信AT降价,自主DCT就会面临严峻挑战。

要想解决这一问题,除了自主DCT尽快上量,并佐以外资核心模块供应商降价之外,还需本土供应商继续努力。据了解,江苏金润已成为了自主液压控制模块供应商,珠海华粤也在自主离合器上占有了一席之地。

♦谈DCT的混动前景 提出“四电”概念

在汽车电动化的背景下,与会人员一致认为,混动不是短暂的过渡性产品和技术,会成为长期存在的技术路线,且DCT技术将在此间有所作为。

市场需求引导企业行为,企业实践也改变着市场格局。李庆文说:“DCT产品在电动化(混动技术)上拥有自己的技术储备。混动技术已经从此前丰田的‘一家独大’状态演变成‘百家争鸣’。”

长城汽车旗下蜂巢发布的9DCT变速器

今年6月,长城汽车的蜂巢传动发布了蜂巢9DCT及其混动版本,基于目前蜂巢7DCT支持混动的构架,已可实现P4混动。蜂巢传动系统有限公司传动研究院副院长陈晓峰介绍,未来还会有P1、P2,基于8DCT、9DCT的混动产品。

吉利汽车的7DCT及混合动力7DCT/H,目前已完全满足了乘用车搭载需求,吉利变速器开发总工程师罗大国说:“吉利选择了适合企业情况的7DCT及P2.5混动传动路线,7DCT+P2.5可实现较好的平台通用性,电机有更大的选择空间,有利于运行效率的提升和功能的拓展。”东风汽车变速箱设计主任工程师严军认为:“DCT具有非常灵活的电动化拓展可行性,基于DCT的P2.5 Add-On架构值得重点研究。”一汽也选择了走DCT的路线。

在分析了不同国家地区的电动化技术路线后,徐向阳认为:“汽车电动化最核心的就是传动系统。传统DCT技术作为混动和电动变速器的基础,适用于P2与P2.5,也可实现P3,但P3应用意义不大。未来,电动车仍然需要2~4挡自动变速器,DCT可以实现动力换挡,基于DCT的2-4DCTe是重要发展方向。”他首次提出,在电机达到2万转以上的情况下,对传动系统提出严峻挑战,目前还没有解决方案,我们一直认为电动化是电机、电池、电控的“三电”核心,若不解决“电传”问题,电动化会很艰难,“应该是‘四电’,没有电传技术的突破,超车都是痴人说梦!”他说。

“DCT有两个出路:一是在扭距500N?m到700N?m之间的纵置大扭距领域,DCT还是蓝海,仍有市场;另一个就是P2混动方案,如果能在空间利用及轻量化上有优势,就会有很大前景。”中国汽车工程学会变速器分会会长吕超认为。

编辑:齐萌

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