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电动公交推广与运营应协同发展

2019-09-17 09:14:35  来源:中国汽车时报网     编辑:郑叶艳

编前:在政府补贴政策和城市公交行业自身购车需求的双重加持下,中国新能源公交车保有量快速增长。截至2018年底,中国节能和新能源公交车总保有量超过34万辆,占运营公交车辆总数的50.7%,超额完成“十三五”目标。在节能和新能源公交车中,纯电动公交车规模占比最大,是新能源公交车推广的主力。尽管如此,中国新能源公交车推广仍呈现较大分化:部分大城市已率先全部实现电动化,但也不乏中心城市如兰州、重庆等,纯电动公交渗透率不到10%,处于初期“摸索”阶段。另外,三四线城市、地方县市以及西北、东北、西南地区对于购车成本较敏感,纯电动公交车推广仍待时日。

近日,中国清洁交通伙伴关系(CCTP)联合世界资源研究所(WRI)举办第七期主题沙龙,邀请政策研究者、决策者及利益相关方就电动公交车推广运营中存在的问题和解决方案展开讨论。

♦中国电动公交推广与运营的现状如何?

世界资源研究所研究员薛露露

近些年,中国新能源公交车呈现井喷式发展,2018年总保有量达34万辆,占运营公交车数量的50%。其实在绝对数量上,纯电动公交车已超越了柴油和燃气公交车,成为目前规模最大的车队类型。

我们简单比较了2015年与2018年的中国公交车车队燃料构成:2015年,我国公交车市场仍以天然气、柴油等传统车型为主,纯电动公交车所占比例只有6%;2018年,纯电动公交车比例大幅提升至38%,公交车车型结构、燃料组成均发生了巨大变化。为何有这样的改变?主要与两方面因素有关,一个是锂电池系统成本的降低,二是政策的推动。在补贴政策激励机制与技术更新迭代的加持下,新能源公交车实现了快速发展。

北京理工大学机械与车辆学院副教授刘鹏

从第三方数据平台来看,目前接入该平台的19.2万辆公交车中,每天在线数量为17.3万辆,说明90%的公交车都在运行中。据调查,这些车大部分是2017年1月1日之后生产和销售的,因此可以看出,2017~2019年的公交车运行情况都比较好,日均行驶里程达165.9公里。其中,8米以下公交车主要集中在100~160公里区间;8~10米公交车日均行驶里程约180公里;10~12米公交车主要集中在160~220公里区间。

值得注意的是,公交车充电开始SOC数据并不理想,大部分公交车充电起始值集中在40%~60%。说明一辆纯电动公交车还剩一半电量就去充电了,这可能是由于充电站与车辆运营路线起止点较远造成的。

宇通整体解决方案规划经理张清伟

纯电公交车市场的发展现状已经与2018年之前有了质的变化。纯电动公交车已经成为公交公司的第一选择,其运营效果也得到客户的正面反馈。

♦电动公交的运营和推广存在哪些问题和难点?

世界资源研究所研究员薛露露

调查显示,车辆性能欠佳,电池衰减较快,续驶里程不足,充电桩短缺,运营维护技术不足等均影响纯电动公交车的运营。另外,推广均衡性方面存在一定差异。数据显示,2017年36个中心城市纯电动公交车在运营数量占比跨度较大,如深圳接近于100%,西部或东北部城市低于10%。主要原因包括气候适应性、地方政府财政指引等。

世界资源研究所研究员李相宜

纯电动公交车推广应用的障碍主要分为技术、财政、制度三个维度,从车和电池、公交车运营和管理部门,以及电网和充电设施三个层面展开。大部分城市早期关注点着重在车和电池的技术应用方面,相关配套设施的短缺制约了纯电公交车推广。当某个地区开始采购纯电公交车时,大部分问题会集中在如何建立灵活的商业模式,如何进行可持续融资,如何把目前试点项目或初步经验推广到更大规模的纯电公交车应用层面。另外,当城市纯电动公交推广应用发展到一定阶段时,更多会注重电网和充电基础设施、空间用地等方面的问题。

电网和充电设施是传统公交行业里新的“参与者”。在城市推广纯电动公交车早期,较难获得全面的关于充电相关基建成本、用地等方面的细节信息,因此传统公交行业参与者可能会低估这方面的影响,导致耽误项目的推进。

交通运输部科学研究院工程师刘荣先

目前来看,纯电动公交车运营效率存在问题,根源在于车辆续驶里程低,充电设施不完善。为此,我们研究制定了新能源公交车性能评价指标,目的是为了让公交企业能够掌握车辆实时情况,从而推动技术、性能俱佳的产品在行业推广应用。

此外,这个性能评价指标中还有以下几个部分,如实际能耗、续驶里程,以及电池衰退等。我们以某个北方城市的车型为例,综合计算之后,新车的续驶里程与标称的差距较大,大约相差40%。因此公交企业购车时一定要充分考虑到这个差异。充电设施方面,包括永久场站少,临时场站建设充电桩又有风险,审批程序复杂,前期费用高,尤其在一线城市征地费用不菲,我们建议交通运输部指导各地交通运输行业管理部门加大与住建、电力等部门的协调力度,解决配套充电设施的建设管理工作,提出保证纯电动公交车正常运营的车桩比要求,并将其作为考核指标之一。

北京理工大学机械与车辆学院副教授刘鹏

传统燃料公交车更多考虑车与司机之间如何调度,而对于新能源公交车来说,还涉及到“充”的问题,“充”和“用”如何协调,如何优化以便运营顺畅,需要后期智能公交、人工智能的基础上再加探讨,但最后的目标仍是如何优化购车的需求,同时优化“充”和“用”之间协调的关系。

宇通整体解决方案规划经理张清伟

纯电公交车存在推广的障碍,比如成本问题,补贴退出后纯电动公交车成本高于传统燃油车,给客户带来较大的采购压力;安全问题,纯电动公交车携带大量电池,碰撞或极端天气时带来极大风险;可靠性问题,主要在极寒极热和极端天气下,温度湿度水浸等可能导致车辆无法运营。

北京交通委员会公交处处长王昊

第一,纯电动公交车使用效率较其他能源车辆低。柴油车加注一次燃油能持续运营300公里以上,纯电动公交车(快充)为避免掉电只能运营50~80公里;燃油车加油耗时3~5分钟,纯电动汽车(快充)平均需要20分钟。由于充电时间长,公交企业不得不通过换车、增车等方式,保证现有的运营组织需求。在理想状态下,为保障正常运营,更换车辆比例平均在1:1.3。按此比例,更换纯电动公交车后,需增加车辆,而充电设施和车辆的增加又造成停车场面积不足。同时,增加司机和后勤保障人员等,企业运营成本也在不断增加。

第二,充电桩建设与车辆投入数量不匹配、建设不同步、分布不均衡,同时充电设施的建设进度受土地、资金和工程等原因影响,普遍迟于电动车投运速度,造成车辆使用效率进一步降低。

第三,充电桩建设受限制较多。首先临时场站的局限性,随着纯电动车的发展,适合建充电桩的永久场站数量不能满足发展需求,只能扩展到临时场站范围内选址建设,而临时用地存在不稳定性和投资风险,并缺少规划用地等正规文件,在项目备案、用电报装、外电源审批等过程中因文件不全,导致工作推进缓慢甚至停滞。其次,桥下空间场站建设充电桩有局限性。北京市目前还没有在桥下公交场站现有用地范围内,建设充电桩和安装变压器的标准和可行措施。再次,电力供应的局限性,由于场站土地性质的问题,电力公司在该站外电源前期手续申报时无法立项,在某些场站电力公司所能提供的容量无法满足该站充电桩建设需求容量。最后,充电应急保障设施的局限性,大量纯电动车投入运营,供电应急保障成为关键,目前还有一定数量的充电应急保障设施,满足充电桩供电检查、纯电动车应急抢修、应急补电等工作用电需求。

北汽特来电新能源科技有限公司董事长李彪

现在的问题是充电桩由点及面后,在大平台、大数据、大运营、大规模的充电桩布局下,如何做好精细化、精准化的运营,这是目前我们需要考虑的问题。以北京为例,北京在新能源公交车的推广速度和质量来说在全国是首屈一指的。但北京充电桩的安全问题十分突出,比如大家最近关心的起火问题、布局问题。现在北京的充电桩布局达到1.7:1,但公众仍然感觉无法满足充电需求,还有很大的提升空间,这里面涉及到结构化的问题,而布局就是结构化。

♦补贴退坡对纯电动公交车的推广将产生什么影响?

世界资源研究所研究员薛露露

公交车是所有新能源车型中补贴退坡最早的一个车型,目前我们在政策为导向到市场为导向转型的过程中,对于市场中不同主体会产生不同影响。比如以客车企业为例,目前国家和地方购置补贴都是补贴客车企业的,退坡之后会创造更公平的市场环境,是否能真正激励客车企业自主造血,会不会发生向头部企业靠拢的情况?另外,对于乘用车来说,国补和地补退坡之后,会有乘用车双积分作为承上启下的辅助政策,但对于客车企业来说,目前商用车双积分还未正式推出,所以商用车双积分何时发布,能起到什么作用仍未可知。

另一方面,补贴退坡对公交企业来说影响也很大。近一两年,由于地方财政吃紧,很多公交企业负债率不断上涨,而且这几年公交客流量急剧下滑,所以公交企业现金流是比较欠缺的,所以在国家和地方购置补贴退坡的情况下,是否会影响公交企业的购车热情,我们也是未知的。

对于充电桩和电网企业而言,现在地补逐渐从补车转向支持建设配套基础设施和运营,那么未来地补是否会影响到充电桩市场的公平竞争也有待探讨。

在后补贴时代不是完全没有补贴,新能源公交车还有运营补贴。这个补贴与两个因素挂钩,一个是新能源公交车在各个省的新增和更换车辆当中的占比,另一个是单车年行驶里程超过3万公里。目前来看,去年全国新增更换新能源汽车占比达94%,意味着绝大多数公交企业可以拿到这个补贴,而且目前运营补贴的额度4万~8万元/车/年,还是很高的。

宇通整体解决方案规划经理张清伟

公交领域中分国营公交企业和民营公交企业,多数国营公交企业的采购资金由政府财政支持,所以对补贴政策不太敏感,但多数民营公交公司需要自筹采购资金,补贴政策对他们的影响非常大。

目前公交行业的发展不太均衡,一二线城市的公交车已赶在补贴较高的年份进行了大量更新。三四线城市面临着补贴大幅退坡的尴尬局面,未来政策调整会对整个行业带来一定影响。

交通运输部科学研究院工程师刘荣先

2016年,我们将传统燃油车、插电式混合动力公交车、慢充纯电动公交车以及快充纯电动公交车(10米以上)进行了对比。当时,慢充纯电动公交车的购车成本是210万元,去除补贴是110万元。购置成本上,一辆慢充纯电动公交车的价格可以购买两辆传统燃油客车,但如果将购置成本以及8年使用成本放在一起核算,纯电动公交车是有竞争优势的。经过计算,成本最高的是燃油车,最有优势的是快充纯电动公交车,总成本是燃油车的55%。未来购置补贴退出之后,我们建议国家和地方继续出台扶持政策,来支持新能源公交车运营。

此外,建议各地因地制宜选择适合本地特点的新能源车型,对于气源丰富的西部地区,可以使用气电混合动力车型,它既属于新能源范畴,经济性也十分好。

在后补贴时代,如何通过政策激发不同地区购买新能源公交车的动力?我们认为应该采用以奖代补的方式,建议可以拿出一部分资金用于奖励那些完成推广指标或者应用新能源公交车较好的地区,这样可以提升每个地区使用新能源公交车的热情。

♦未来纯电动公交车的推广思考与建议

北京交通发展院交通规划所副所长刘雪杰

第一,应尽快出台关于不同能源类型车辆排放的影响对比和适用范围。

第二,车辆性能的表现。公交线路长度不同,发车间隔不同,车辆周转率也不同,因此不同层级的线路,对于纯电动公交车的续驶里程、充电时间要求和充电桩的需求,需要分别思考。目前北京市公交线网规划是基于分层的理念来设计的,每一个层级适用的电动车类型、性能要求和配套设施需要有更多的技术参考。

第三,成本的问题。如今,同一种电动汽车,配置五花八门,进口电池是否要比国产电池更加实用?我们并不确定。国内纯电动公交车的发展,目前尚未形成完整生命周期运营的经验,希望随着时间的推移,能有更多这方面研究的成果。

北汽特来电新能源科技有限公司董事长李彪

首先,应实施纯电动公交车的充电运营市场化发展战略,要让市场化成为资源配置的决定力量,打破电动公交车充电领域的垄断,更加注重公开、公平、公正,积极鼓励和支持社会资本尤其是充电运营头部企业参与电动公交车的充电运营,为其提供更优质的服务。其次,对纯电动公交车充电桩投资、建设和运营予以政策补贴倾斜,充分调动社会资本力量服务好纯电动公交车充电运营,鼓励充电运营企业采用先进、安全、可靠的充电技术。最后,集聚纯电动公交车产业链上下游产学研企和协会的力量,集中攻克技术难题,解决目前纯电动公交车续驶里程短、电池能量密度低、电池梯次利用、充电安全、运营成本高等瓶颈问题。

宇通整体解决方案规划经理张清伟

纯电动公交车的发展趋势是不可逆的,未来废旧电池回收、电池衰减等一系列问题将随之暴露出来。对此,我有五点建议:第一,通过立法明确废旧电池回收的路径,使废旧电池通过正规渠道回收、运输、拆解、无害化处理等,避免给环境带来不可挽回性的污染;第二,尽快完善新能源车辆的技术标准,采取备案审批机制,解决核心三电因技术换代升级时带来的一致性问题;第三,建立新能源公交运营评价系统,制定指标评价体系,从安全、可靠性、续驶、能耗、容积、舒适性、成本等多个维度进行评价,给客户提供参考,倒逼行业优胜劣汰;第四,大力发展智能化和网联化,通过驾驶行为监控、智能调度、智慧机务、主动安全、自动驾驶等技术的推广提升新能源公交车的安全性、可靠性和运营效率;第五,如果国家有相应补贴政策,可以对三四线等城市倾向性帮扶,提升公交车的整体水平。

上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心数据研究部项目经理杨杰

从燃油车切换到新能源汽车,对公交公司的运营提出了更高要求,建议地方企业加强对车辆实际运营效果的评估,在初期投入时可以小批量切换,对车辆能耗和续驶性能有一定认知后,再进行大批量采购,从而避免出现车辆选型不合理或产品性能过剩的情况。另外,建议利用汽车监测数据进行高效的充电调度方案设计,有利于节省后期充电费用,提高充电桩的利用率,更能减少设备前期投资和后期维护。

北京交通委员会公交处处长王昊

纯电动汽车补贴退坡对公交企业更新车辆进度影响不大,问题在于,充电桩建设在今后几年中仍然面临许多阻碍,建议国家及北京市出台一些充电桩建设的政策支持,并给予一定的建设资金支持,进一步激发公交企业购买纯电动汽车的积极性。电池企业与整车厂应静下心来进行动力电池的技术研究,真正提升纯电动汽车的续驶里程,满足运营需求。

编辑:孙伟川

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