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我与中国汽车40年

2018-12-28 10:14:07  来源:中国汽车时报网     编辑:郑叶艳

前言:1978年,改革开放总设计师邓小平批示“合资经营可以办”,中国汽车业开始迈出合资合作的脚步。第二年3~5月,时任一机部副部长饶斌带领中国汽车工业代表团,考察美、德、法、日等国各大车企,洽谈合资经营事宜。历经60多次谈判,最后选定德国大众为上海拖拉机汽车工业公司的合资经营谈判对象,因为只有大众承诺提供最新的技术和资金。同时,为降低生产成本、提高竞争力,大众希望在中国发展汽车零部件配套体系,并且同意整车返销60%。从此,上海方面开始与德国大众进行马拉松式谈判。1982年,时任大众汽车集团董事长、56岁的卡尔·哈恩博士拍板德国大众与上海方面合资,中德投资方于当年11月签署《基础协议》。

2018年12月15日,在中国改革开放40周年纪念日前夕,哈恩又一次来到北京。傍晚时分,这位推动大众汽车进入中国的核心人物,对《中国汽车报》记者说起1982年的那个决定时,显得云淡风清,尽管这个决定一定程度上影响了中国汽车产业的走向,也改写了大众汽车集团的命运。谈及中国市场的未来,他仍然相当看好,就像36年前决定在中国合资时那么坚定。以下为哈恩口述摘编。

■ “大众在中国的合作,和改革开放提倡的精神一致”

我1954年进入大众汽车集团,作为时任总经理的助理,开始职业生涯。从那时起到1973年,我一直在大众工作,负责过大众汽车美国公司,又成为大众汽车集团董事会成员,还主导收购了汽车联盟股份有限公司(现为“奥迪”)。1982年,我在离开大众9年之后回归,担任董事长。上任前两周,就接手了两个项目,一个是西雅特项目,另外一个就是与中国合作的项目(即与上海方面合资合作)。

此前,我了解到邓小平先生的政策。他提出改革开放的时候,我意识到这是一个千载难逢的机会。通过学习,我已经了解到过去5000年的历史当中,中国一直站在世界巅峰。这样的国家会有未来,也能造好汽车。但我的直觉显然无法成为说服别人的论据。在董事会会议上,关于中国市场的议题几乎遭到一致反对,也让我多次反思这个想法是否正确。长达半年多的争论,绝大多数管理层成员都通过不同渠道表达了反对意见。但随着与中方接触的深入,中方各级负责人对于满足中国普通民众物质需求的迫切愿望、对现代化中国汽车工业体系的渴望,感染了大众的很多人,也增强了他们对于中国市场的信心。

大众与中国方面的合作,和改革开放提倡的精神是一致的:我们先做小规模尝试,在最初为期5年的合作当中,先做一些试生产、试组装,起步产量非常小。合作之初,我发现受制于此前的客观条件和发展状况,中国当时的技术资料相当匮乏。于是,我决定把大众汽车集团基金会引入中国,一方面支持行业体系建设;另一方面投在教育领域,比如,帮助上海一些高等学院建立起汽车专业,帮助中国大学相关专业补充国际通行的教材和技术材料。大众汽车集团基金会在中国总计支持了328个项目。

当时中国非常需要外汇,我们通过合作伙伴,订购了两艘3万吨级汽车滚装船,专门用来运输汽车。此外,我们当时在中国还做了另外一个重要投资,建了一个产能达到10万台的发动机工厂,当时整个中国市场的发动机需求还不到1万台。从这个时候起,我们就开始尝试在中国向大众的其他区域市场出口发动机。

当时中国汽车市场的容量确实非常小,我们一进来,就占据了27%的市场份额。等我们达到5000辆年产销量时,这个市场看似已经到头了,但即使只有5000辆的容量,我们也决定把在中国的项目继续推进下去。

我们当时还做了另外一项工作,就是把中方人员送到德国学习培训。中国的学员学得非常快,我们也初步建立了学徒制度,尽快教会他们。

我们在中国的合资项目,一开始就毫不妥协,坚持用最严格的质量标准来要求。在与中国合作早期,这里生活条件相当艰苦,但大家关注点在事业上,克服了这些困难。我们有一群干劲十足、实事求是并且富有远见的同事,他们给了我们迎接挑战的信心。历史已经证明,当初的决策是正确的。成为所在国家的一份子是大众的理念,这份理念是我们成功的基石。

我们在中国的工作也得到了中国政府高层领导的支持。当年,很多中央政治局的领导都是工程师出身,他们非常了解汽车,对发展汽车行业也是非常支持,比如把当时一些军工企业转产,培育他们成为汽车行业的供应商。与此同时,大众也把50家最重要的供应商带到了中国市场,这些供应商来到中国之后,带动且培养了中国当地的供应商,整个零部件供应链不仅为大众服务,也为整个中国汽车产业服务。

类似的例子,在其他很多国家也能够看到。比如在西班牙西雅特工厂,我们与西班牙当地汽车业合作,帮助他们从零开始,把汽车工业建立起来。

■ “奥迪100和捷达项目,对一汽快速成长发挥重要作用”

再来说说一汽-大众,其中一位关键人物就是一汽厂长耿昭杰。他是我非常亲密的朋友,他非常能干,在改革开放初期就相当活跃,带领中国一汽开展了一些出口创汇的国际业务,并用创汇再从美国购买机器设备。耿昭杰执行力强,谈下了很多项目。

我与耿昭杰第一次见面谈合作时有个小插曲,第一天谈的过程中他突然出去了,把我一个人留在会议室里,1个多小时以后才回来,我当时不知道他去做什么了。实际上,耿昭杰当时给一汽在美国的谈判团队打了个电话,跟他们紧急联系说不要和克莱斯勒签合同,但他下达指令的时候,双方已经签了一个发动机合作的合同,整车合作合同还没有签。碰巧,克莱斯勒和一汽合作的那款发动机是大众授权给克莱斯勒的,所以这个发动机的合作不影响大众与一汽的合作。

我和耿昭杰决定的合作项目,除了奥迪100以外,还有捷达项目。大众汽车集团当时已经开始在墨西哥工厂生产捷达,这样的话,在美国威斯特摩兰工厂的设备就暂时用不上了。于是,我决定把在美国的这套生产线的设备拆下来,打包运往中国,然后在长春工厂安装好,在中国生产捷达。

总的来说,奥迪100和捷达这两个项目的合作,对于一汽的快速成长发挥了重要作用,因为有了这两个项目,一汽逐渐发展成一家领军的汽车企业。

■ “中国市场是整个汽车产业发展的未来”

大众与中国结缘40年来,发生了巨大变化。我退休时,我们在中国的年销量大约是10万辆。去年,集团在中国的销量达到450万辆,毫无疑问,我的继任者们在推动与中国的合作方面,取得了巨大成功,不仅使大众在中国形成了领先的市场地位与竞争力,同时也把我们在培训方面的工作继续推动了下去。

从产销量来看,虽然中国已经是全世界最大的新车市场,但从每千人的汽车保有量来看,只有90辆,而德国是每千人685辆,美国每千人810辆。可以说中国车市还有很大的增长空间。

目前整个汽车行业都面临一些新的巨变,比如自动驾驶、新能源汽车,还有新的出行模式、汽车保有模式的变化等。在这些变化当中,各行各业比如银行业,也在发生新的变化,而中国处在一个非常契合、非常优越的位置。如今,一家全球化的汽车企业如果缺少了中国市场这一环,就是一个巨大的缺陷,因为它将丧失中国先进的制造能力和良好的成本结构。市场规模越大,研发就越容易出成果。除了中国市场的规模,刚才还讲到了千人保有量。将来由于出行方式的变化,即使无需做到每千人800辆,仅是每千人300辆,也都还有很大的空间。

除此之外,考虑到中国在新能源汽车、自动驾驶方面的投入和研发,在接下来20年的发展中,中国汽车市场毫无疑问是一个能够在所有领域发展最好的市场之一,因为这样的市场,不可能出现在非洲地区,虽然可能在欧美一些地区能够实现,但中国无疑是最适合的市场之一。

中国除了是一个巨大的汽车市场,目前国内高度发达的数字化以及配套数字化基础设施,也给汽车行业带来了重要的影响。汽车产业的未来很大程度上就取决于数字化和智能化的发展,中国目前的电子信息产业发展速度非常快,在过去6年里,全球性能最强的超级计算机是由中国研发出来的,在这个领域,中国目前的发展处于全球前沿。从这个层面说,中国市场也是整个汽车产业发展的未来。

改革开放为中国人民增进了福祉、推动了全球经济的发展,也为大众带来了巨大的机遇。持续推进改革开放将带来更大的繁荣。我非常骄傲,能参与中国改革开放的发展进程,这是一段让我铭记终生的经历。我还有幸见证了私家车在中国社会的全面普及。中国给了我很多荣誉,我本人向中国政府致以感谢、对大众汽车集团的同事们表示感谢,对那些支持过大众汽车、共同推动行业成长的同行们表达谢意。

我知道大家给我身上贴了很多标签,比如开拓者、创业家、企业家等。我有很多头衔,多得记不起来了,但我并不希望把这些头衔和自己联系在一起,因为它们都是印在名片上的。我希望在与大家交往时能贴得更近,大家到最后记住的是我这个人,而不是这些头衔或者标签。所以,我更喜欢大家叫我“我的朋友卡尔”。

编辑:万莹

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